专题：聚焦美股2026年第一季度财报
5月28日，小鹏汽车2026年第一季度财报发布后，公司联合创始人、董事长兼CEO何小鹏、副董事长兼联席总裁顾宏地、副总裁Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭、投资者关系主管Alex Xu出席了随后举行的财报电话会议，解读财报要点，并回答分析师提问。
以下为财报会议全文：
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：恭喜公司新上市的小鹏GX获得市场热烈的反响。我有两个问题。第一个问题有关小鹏的新车型GX。我们看到，公司在一周前上市的GX车型全线热销。因此，我也想请教管理层，目前整体的订单有多少？管理层对于稳态销量有怎样的目标？大概会在怎样的水平？以及管理层如何看待后续的单车毛利率？
何小鹏：截止目前，说实话GX车型的表现是超过我们的预期的，可以说表现是非常好的。我们看到了一些很有趣的数据，例如我们的“纯电旗舰版本”目前的等待时间已经超过30周，并且还在快速增长。
换个角度来看，最开始我们旗舰版的订单超过了八成，一直到现在，旗舰版仍然是我们最高比例的销售车型。但是也有其他一些很有趣的数据，比如GX Max版本的占比要小于5%，比我们想象得要小；增程版本的数据在最开始是小于纯电车型，但目前是在逐步地向纯电靠拢。特别是我们最近增强了我们在北部和西部这些我们原来并不擅长的区域得相关营销后，我们看到了很多非常有趣的现象。我们当然期待GX能成为新能源高端大六座销量的前三，打造30万以上市场的头部爆款。
说实话，我们正在全力推动供应链的支持与产能爬坡，但是我们也非常期望能够推出高品质的服务与质量，能够稳定GX车型在长期的交付数据。换个角度来说，我对GX车型的持续性是最关注的。GX作为小鹏的旗舰车型，实际上它的毛利是非常不错的。我之前和媒体朋友们交流的时候，当时我说“只有一个SKU的毛利比我们期望的要差”，实际上则是都要好于我们整体的毛利。
我再补充一点。从今年开始，我们所有的新车都会关注两个新的点。第一个就是如何确定配置、价格，并追求合适的商业质量，这是我们今年开始做的工作之一；第二就是我们并不追求前期的销量高，后期的销量会下行，我们追求更稳定的销量，所以我们对整个供应链的管理模块化、爬坡以及供应链安全方面会有新的体系。我相信从小鹏GX开始，我们都期望能够有更好的商业与规模的平衡，以及更长期的稳态销量。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：我的第二个问题是有关于Robotaxi（自动驾驶出租车）。今年下半年Robotaxi业务方面会进一步加速吗？管理层对Robotaxi业务的国内运营和出海有哪些计划？另外，管理层如何看待B端的Robotaxi业务对小鹏集团C端乘用车销售的影响？
何小鹏：从我们的角度来看，Robotaxi在2028年以及未来会是一个巨大的、全新的商业机会，现在小鹏正在国内和全球来尝试把它跑通。所以目前我们的整体节奏是把VLA 2.0在中国与海外市场落地并且做好。在中国市场，我们会通过当前车进行快速的研发与实验，并在2027年，小鹏会推出经济车型，从而做好Robotaxi的示范和商业验证。
小鹏的Robotaxi有两点特征。第一点是我们只做产品，并且抽佣，我们不愿意直接做运营，所以我们会有非常多的合作伙伴；第二，小鹏的Robotaxi主力做全球市场，我认为对Robotaxi全球化会有巨大的商业价值。
另外，关于您刚才提到我们是否担心，一旦集团开始做B端业务，它对C端销量会有怎样的影响。我想补充几点想法。
首先，当前我们在做Robotaxi的测试、研发与试验，实际上这对C端是有正面影响的，因为之后小鹏的VLA会为用户提供多个不同的智能辅助驾驶策略，例如极速模式，类似Robotaxi的少接管模式等等。我认为未来的Robotaxi会逐步进入到政策法规逐步放开的阶段，且实现经济化、商业化运营。到那个时候，Robotaxi会逐步与现在的C端用车分离，成为第二个车的赛道。Robotaxi可能会成为其他方向的一种新型交通工具。
摩根大通分析师Nick Lai：我有两个关注中长期战略的问题。刚才在电话会议中，小鹏总花了很多时间探讨VLA 2.0与OTA的中长期战略。我想请教管理层，在今年下半年到未来一年左右的时间里，VLA 2.0的OTA功能会有哪些比较重要的趋势与变化？
另外，刚刚小鹏总也提到了未来物理AI的应用与商业化。能否请管理层在这几个部分再为我们详细展开谈一谈？
何小鹏：我认为在今年年内，小鹏集团的VLA或者VLA+VLM能力会有两个重要的阶段。第一个阶段是在今年的八月份，也就是今年的三季度。在过去的时间里，小鹏VLA的第一个版本上线，实际上我们主要在做工程、做安全、做基础客户体验，但我们没有去提高上限。所以在今年的第三季度，小鹏VLA最重要的工作是极大程度地提高上限，最终用户的体感就是更加聪明、泛化、极大地降低NPI接管率。
而在今年年底，我们还期待会第一次把VLA、VLM在组织上合并，让它体现出除了自动驾驶的司机能力外，更要有语言沟通能力，甚至为未来的汽车管家能力打下基础。我认为这也是L5级自动驾驶的初阶能力。我们希望在今年年底逐步实现上述目标。当自动驾驶真正能够在L2级别的硬件上实现完美的L4级别的软件能力时，整个的业务形态、商业模型都会产生巨大的变化。这也是我们之后会去做的，在今天就先不详细与大家介绍了。
摩根大通分析师Nick Lai：我的第二个问题有关人形机器人业务。刚才管理层提到，公司在这方面的业务成本有大幅下降。能否请管理层再为我们展开一下，在接下来的一年中，机器人业务在硬件、成本有哪些差异化与优势？刚才管理层也提到，机器人业务在明年，也就是2027年，可能会出海迈向国际市场。那么它的硬件与模型的收入趋势会如何？能否请管理层与我们进一步分享？
何小鹏：我们在机器人的量产过程中碰到了非常多和汽车量产不一样的逻辑。实际上它与汽车的量产也不太一样。例如，现在人形机器人集成的硬件没有考虑仿真的安全、人机交互的安全，以及它怎么在人类世界共存的安全等一系列的问题。再比如，当前绝大部分的机器人不考虑可靠性、稳定性、可维修性，都是消规级的，它不是车规级的。很多人形机器人公司没有考虑如何实现生产的规模化，供应链怎么去解决良品率、品质等系列的问题，以及大家没有考虑到软件的底层，比如我们的芯片、电子架构，它是在本地端还是云端？如果在云端，那么我们如何解决数据隐私、流量、算力、延迟等一系列的问题。
换个角度来说，正因如此，我们从去年年初开始在人形机器人的硬件、软件等方面，可以说除了电芯没有实现自研，我们基本上是行业里唯一一家实现全栈自研的人形机器人公司。这才使我们能够实现超级集成。我认为机器人最开始的硬件成本结构会类似一台汽车，但是从长期来说，可能会有更规模、更经济的解决方案。但是在今天，机器人的成本结构跟一台车实际上是非常接近的。
关于海外的问题。就像我们汽车一样，我们现在汽车都是考虑全球化。对于机器人业务，实际上我们从第一个产品开始就在考虑全球化。机器人在全球的销售逻辑相比中国市场会更有优势。因为从辅助甚至取代岗位的角度来看，海外的人工对机器人更适合。
第二，我们需要思考如何让硬件符合海外的政策，让软件以及数据符合海外政策。在这方面我们做了很多事情。我举个例子，小鹏当前VLA 2.0每个小时的token使用量大概在两个亿；如果把机器人的模型放在云端，我认为大概每个小时的token消耗量可能有五到十个亿，每个小时的云端的流量费可能在100GB以上，所以我们不可能把它的算力通过云端方式来完全解决。
所以如何符合海外的硬件、软件的数据隐私、综合的使用成本、商业化的逻辑，我们从一开始会把这些问题考虑在内。因此，对于整个的机器人体系，我们希望随着明年国内市场的推进，我们也能海外市场看到新的变化。
高盛分析师Tina Hou：我的第一个问题是关于Robotaxi这边的。最近市场比较关注的也是集团接下来的一些“扩城计划”，即在广州之外的一些扩城计划和时间点，以及管理层可能申请相应牌照的进展。
何小鹏：对于Robotaxi我们当前只考虑在广州。我们在广州已经拿到牌照了。我们期望在广州能够把整个的技术、产品、商业模型跑通之后，在国内和海外有更多的合作伙伴加入我们，由他们在本地进行运营。从过去宣布到现在，我们收到了大量海外和部分国内的合作伙伴的需求，他们都非常有兴趣，也会观察我们未来一年的整体推进。
所以，等我们在2027年推出经济型的适合Robotaxi运营的车辆，以及更好的解决方案之后，我相信大家会在未来持续看到小鹏在Robotaxi中商业化能力的持续提高。
高盛分析师Tina Hou：我的第二个问题是关于集团二季度的毛利率情况。一方面我们看到集团的销量提升，包括高毛利的车型占比也在提升；但是另外一方面，公司也面临着原材料成本上升的问题。所以，我想知道管理层对公司二季度的毛利率、整车毛利率以及公司整体的毛利率有是否有相关指引？
吴桂铭：正如大家所看到的，第一季度公司整体毛利与去年第四季度基本持平。与此同时，正如我们此前所提到的，内存芯片价格的上涨以及电池原材料成本的上升为我们带来了一定的成本压力，其中部分影响已经在第一季度有所体现，我们预计相关成本因素将在今年后续季度持续反映。
此外，正如刚才提到的，我们已于第二季度推出小鹏GX全尺寸SUV，并将在未来几个季度逐步开启交付。GX车型的毛利水平位居公司产品组合前列。因此，从产品结构优化的角度来看，在今年的第二季度及下半年，我们的产品组合有望进一步改善。
综合以上因素，我们预计集团第二季度整体毛利率将与第一季度大体持平。
美银美林分析师Ming Hsun Lee：我想要跟进一下公司的海外市场。如果从长期来看，管理层认为海外市场的增长催化剂有哪些？展望未来三年，管理层认为海外市场可能会为公司带来怎样的利润或者是销量的贡献？
另外能否请管理层进一步与我们分享，公司现在有一些车是在做出口。如果变成麦格纳工厂本地生产，可能关税就会低一些，但是这也意味着集团需要支付合作伙伴一些生产成本。如此来看，管理认为产品的利润应该维持在怎样的水平？
何小鹏：实际上你问了两个问题。第一个问题我先来答一部分。海外市场对小鹏来说是我们四个最重要的战略方向之一。我希望在这五年里，我们的海外市场销量能占一半，收入和利润肯定是超过一半。
我认为随着今年下半年小鹏四款全球化的车上市之后，在2027年、2028年，我相信小鹏的全球化速度会大幅提高，对此我是非常有信心的。因为我们以前的车型只有两款。因此，对于海外市场，无论是从硬件、AI软件，还是从渠道、服务，包括本地化的充电能力以及超充能力，还是从利润的角度来说，无论是在汽车领域还是集成领域，我们都会在海外市场做巨大的投入。
因此，今年我们在汽车方面的研发投入主要是集中在海外市场。我也非常有信心，海外市场的表现在未来三年里会有所加速。
顾宏地：首先，从最新一个月的数据来看，国际市场销量已占公司总销量近20%。相比之下，去年国际市场销量仅占全球销量约10%，国际业务在整体销售结构中的重要性正在快速提升。
其次，国际市场业务的盈利能力显著优于国内市场。尽管我们面临关税以及部分成本上涨等挑战，但国际业务依然为公司贡献了更高水平的毛利和净利润，持续提升公司的整体盈利表现。
此外，公司面向全球市场打造的新车型尚未正式投放市场，因此我们预计当前增长势头将在未来几个季度乃至全年得以延续。基于这一判断，我们认为国际市场销量占比维持在20%左右是可以实现的。同时，中国市场也释放出积极的增长预期信号，这将为公司的整体发展提供支撑。
在应对关税及其他外部挑战方面，我们正在持续推进本地化布局并加大海外投资。目前我正在与奥地利的合作伙伴开展相关工作，以确保产能建设能够满足欧洲及全球市场超预期增长带来的需求。
总体而言，小鹏集团的国际业务有望在未来持续成为推动公司增长和盈利能力提升的重要驱动力。
中信分析师Pingyue Wu：我的第一个问题想跟进一下海外市场方面。今年我们看到，小鹏集团在海外市场的生产方面有很多动作。我想请教管理层，集团在海外市场的本地化生产比例上，今年和明年管理层预计有多少比例的车型是在当地工厂生产的？从不同区域来看，这个比例是否会有区别？
顾宏地：在本地化生产方面，目前公司已在东南亚布局两座工厂，分别位于印度尼西亚和马来西亚，主要满足当地市场需求。此外，我们还与麦格纳工厂在奥地利建立合作关系，为欧洲市场生产车辆。
今年，上述三个生产基地都将进一步提升产能，并陆续投产新车型。
从定位来看，东南亚工厂主要服务于当地市场，而奥地利生产基地则主要面向欧洲市场。我认为，奥地利工厂将成为支撑公司欧洲业务发展的重要产能平台。预计未来公司在欧洲市场销售的大部分产品都将实现本地化生产。
对于目前尚未建立生产设施的其他市场，我们预计仍将维持现有的运营模式。但随着公司在部分重点市场销量和市场份额持续增长，我们正在积极评估扩大本地生产能力和推进本地化布局的各种方案，以满足当地制造和本地化采购要求，并逐步向更深层次的本地化生产模式过渡。
中信分析师Pingyue Wu：我的第二个问题是关于机器人。管理层刚才也提到了一些时间点，比如在年底的时候量产，2027年第一季度的时候机器人会进入线下门店。我想请问管理层，能否请您举几个小例子来帮助我们理解，集团的机器人在小鹏门店以及客户商业场景会有哪些功能？特别是在外部客户方面，能否请管理层为我们介绍一下小鹏机器人可能的应用场景？包括对外销售的价格策略等等。此前管理层也提到，人形机器人在成本结构上是接近于一台汽车的，那么从销售策略来说，管理层认为它的售价是否也可以和汽车进行比较？
何小鹏：我们的机器人实际上跟大部分机器人不同。我们是想在一种与人交互的环境使用，因此我们考虑的很多环境最开始就是商业环境。我们最开始思考的是在导览、导购方面，不管是中国还是海外，机器人可以在门店介绍我们的车。当然，车的试驾、签单可能还是会由人来负责，但是对公司的介绍、对产品的介绍、对性能的介绍等，我认为是可以由机器人来帮助实现。
当导览、导购在全球市场已经可以做到不错的情况下，我们更希望是能从销售、零售角度去思考，比如说收银员。大家可以看到，全球市场中收银员或者销售零售的岗位数量是非常之多的。所以换一个角度来说，小鹏在机器人的体系里，从商业化层面来看，我们会聚焦在导购角度的深入。但是，我们还会开放很多合作机会，我们的合作伙伴可能回有不同的岗位需求，他们可以和我们一起来生成数据、进行预训练和后训练、生成不同的模型。而这些模型我们也会放到机器人对外合作的App Store上，让用户可以下载、激活，
至于机器人将来的商业化计划，我们也在讨论中。我们看到，机器人的BOM（物料清单）很像一台车，所以它的销售价格肯定是比一台一般的车要贵。因此从硬件的角度来说，机器人是会有比较好的毛利。
同时，我相信虽然我们的机器人身上有多颗图灵芯片，有小几千的算力，但我们也认为机器人在云端使用的token量也是要有的。我们也期望机器人能在软件收费里更快的跨出那一步。
换个角度来看，我认为对商家来说，他们在购买机器人的时候，他会考虑我多少个月能够把这个钱给挣回来？所以我们相信在海外市场，我们能在甚至几个月的时间里就帮助商家实现目标。在中国市场可能要时间稍微长一些。
总的来说，我们一直在思考客户如何去使用、为什么购买、为什么它能帮助用户获得价值，我们始终是按照这个思路去考虑机器人的商业逻辑。
汇丰银行分析师Yuqian Ding：我有两个问题，第一个是关于集团的中长期战略，还有一个是关于短期的财务。
首先，战略方向方面。我想请教管理层，我看到公司最近改名为“小鹏集团”，看起来公司未来似乎会更加关注物理AI。能否请管理层与我们分享一下，您对于集团长期的商业模式演进的思考？管理层如何看待各个战略板块产生收入的时间点？以及整个中长期在收入中的结构变化？
何小鹏：对于这个问题，我在这里非常简要的和你分享一点点我们的简单思考。在当前，实际上我们最主要的收入肯定来自于规模效应，主要来自于硬件，以及我们如果从生态角度来说的话，收入主要来自体系的效应。但是我觉得全球很少有汽车厂商在硬件的规模效应上能够搭建出软件平台，形成包括软件收费在哪的多边网络效应。
再往后，我相信随着智能体产生蚁群效应，也就是像蚂蚁的蚁群之间在中心化跟非中心化之间产生新的效应。我认为这三个效应都会提高壁垒，都有不同的商业逻辑。所以在这个体系里面，小鹏的未来战略都会体现上述观念。
从短中期来看，我们更关注品牌向上的规模毛利效应，同时也关注全球化规模，希望拥有更好的毛利。我认为在新的时代需要有足够的毛利，才会有足够的研发投入，才会带来全新的科技竞争力。
汇丰银行分析师Yuqian Ding：我的第二个问题是想请教管理层，今年集团在服务收入方面有哪些趋势？小鹏集团和合作伙伴之间的技术授权有没有在海外市场拓展的可能？
Charles Zhang：我们会继续维持此前的业绩指引，即2026年来自技术服务及IP授权业务的收入规模预计将与2025年基本持平。
同时，大家可能也注意到，从第二季度开始，我们将向大众汽车合作项目批量交付图灵SOC芯片。我们认为，通过与合作伙伴开展此类合作、实现技术成果的商业化和价值变现，对小鹏而言是一项具有较强吸引力的业务模式。
基于公司长期积累的自主核心技术能力，我们对进一步拓展技术授权、技术输出及其他形式的技术商业化合作机会始终保持开放态度，并将积极探索相关发展空间。（完）
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责任编辑：刘明亮
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